Bizero vites büyüttü: Boğaziçi’nden çıkan girişimciler dünya üniversitelerinde

Boğaziçi Üniversitesi Fizik Bölümü öğrencisi Mehmet Akıncılar’ın kurucusu olduğu elektrikli bisiklet paylaşım platformu Bizero, 1. yılında vites büyüttü. Boğaziçi Üniversitesi’nde doğan ve gelişen Bizero projesi, şimdi çok daha fazla bisikletle İstanbul’daki çeşitli üniversitelerin kampüslerinin yanı sıra, yurtdışı ve şehir uygulamalarıyla karşımıza çıkıyor. Bu yılın yaz aylarında Boğaziçi Üniversitesi kampüsünde Blockchain teknolojisiyle entegre bir sistemi hayata geçiren Bizero projesi 2019 yılının ilk çeyreğinde ise İngiltere, Yunanistan, İtalya, Bulgaristan ve Hırvatistan’daki üniversitelere taşınacak.

 

Mehmet Akıncılar öncülüğünde, Göksel Işık ve Berker Şentürk’ten oluşan Boğaziçili bir ekip tarafından geliştirilen Bizero’nun yeni hedeflerini Mehmet Akıncılar’dan dinledik.

Bir yıl önce Eylül ayında Boğaziçi Üniversitesi’nin Güney ve Kuzey kampüslerinde ilk defa 10 elektrikli bisiklet kullanıma girmişti. Bizero projesi bir yıl sonra nasıl bir konuma geldi?

Mehmet Akıncılar- Şu an toplam 13 kişilik bir ekibimiz ve yazılım ağırlıklı bir yapımız var. Öncesinde daha da kalabalıktık, operasyon odaklı ekibimiz 30-35 kişiye kadar çıkmıştı. Daha çok part-time öğrencilerden oluşan bir bakım ağımız vardı, ama bir start-up’ta bu kadar sayıda kişinin yönetilmesi zor olduğu için sadeleşmeye gittik.  Yazılım tarafında özellikle machine learning ve blockchain alanında yaptığımız yatırımlarla 30 kişilik ekibimizi 13 kişiye kadar düşürdük. Bu ekipten 5 kişilik kısmı ofis kadromuzu oluşturuyor. İki yazılım geliştiricimiz, mobil uygulamalarımızın, “Blockchain”, “Machine learning” gibi altyapılarla zenginleştirilmesinde yardımcı oluyorlar. Yazılım ekibimize çok değer veriyoruz çünkü iş yükünün azaltılmasında önemli etkileri oluyor. Onun dışında ben kurucu olarak iş geliştirmekten tutun da ürün tasarımına kadarki süreci yönetiyorum. Bu görevi “ürün mimarı” şeklinde isimlendirmek yanlış olmaz, ürünü satılacak şekilde tasarlayıp ardından satıyorum. Boğaziçi Üniversitesi’nden arkadaşım Göksel Işık (Uluslararası Ticaret Bölümü öğrencisi )ile yaklaşık üç senedir çalışıyoruz. Projenin ar-ge kısmında da birlikteydik. Kurulum ve montajın yanı sıra bakım ekiplerinin hepsinin yönetimi ona ait. Onun dışında yine Boğaziçili arkadaşımız Berker Şentürk (Felsefe Bölümü öğrencisi) müşteri ilişkileri ve satış sonrası hizmetlerle ilgileniyor.

Bisikletlerimizle metropolün tam ortasında olmak istiyoruz

Bizero projesi ile İşteBU yarışmasından ödül kazanmıştınız. Şimdi geriye baktığınızda hedeflediğiniz noktada görüyor musunuz kendinizi ekip olarak?

Biz her zaman hedefleri büyük tutan bir yapıyız, ama ona rağmen açıkça söylemek gerekirse hedeflerimizin hala altındayız. Beklenmedik şeyler oluşabiliyor bürokratik işlemlerde; ama dünya standartlarında değerlendirmek gerekirse oldukça iyi büyüyoruz. Haftalık büyümede %8’leri hatta okulun açıldığı dönemde %10’ları görüyoruz. Bu da start-up ekosisteminde dünya çapında Amerika da dahil olmak üzere en iyilerin seviyesine denk geliyor. Geçen Mart’ta İTÜ’ye sistemimizi kurduk, 24 Eylül’de de Yıldız Teknik’e açtık. Önümüzdeki aylarda ODTÜ ve Kadıköy de geliyor.

Biz her zaman birlikten kuvvet doğacağını düşünerek ilerliyoruz, “Hadi para kazanalım, pazarı ele geçirelim”den ziyade sorun çözmek bizim için çok önemli. Örneğin geçen yıl Transist İstanbul’da İBB’nin (Büyükşehir Belediyesi) ulaşım yarışmasını kazandıktan sonra İBB çalışmaya başladık, geliştirdiğimiz yöntemleri kendileriyle paylaşıyor, projelerimizde yönlendirmelerini dikkate alıyoruz. Hatta şu an üniversitelerde kullandığımız birçok bisikleti de onlar hibe ettiler. İşbirliğimizi daha da ileri taşımak istiyoruz. Onların yetişemediği, şehir içindeki son mesafelerde çözüm olmak istiyoruz zira belediyenin sistemleri genelde sahilde gezinti amaçlı oluyor, biz ise bisikletin, elektrikli bisiklet özelinde, daha çok ulaşım aracı tarafıyla ilgileniyoruz. Bisikletlerimizle metropolün tam ortasında, sokakların tam içinde, metronun yetişemediği, evle metro arası gibi yerlerde olmak istiyoruz. Metrodan çıkınca işinize/evinize kadarki mesafeler bizi ilgilendiriyor. Kadıköy’de bunu test edeceğiz. Ayrıca Kadıköy’de “last mile delivery” problemi de var: Paket servisinde sokaklarda hep bir karmaşa mevcut; sokaklar dar, insan kalabalığı var. Bu noktada belediyeyle de alan temini konusunda işbirliğimiz başladı. Şimdi sponsorlarımız desteğiyle bisikletleri üretiyoruz. Önümüzdeki ay hizmete girecek.

Kadıköy’deki park alanı nerede olacak, insanlar bisikletleri nereden bulacaklar?

Sokağın yığılma noktalarında, metroda, metrobüste, üniversite önünde, Rıhtım’da, Moda’da, belediyenin güvenli noktalarında daha çok olacak. Yine her zamanki gibi hiçbir fiziksel yapı olmadan sanal istasyon olacak. Bir alan çizilecek, bisikletler oralara bırakılacak. Kadıköy’ün şöyle bir avantajı var, “blockchain”in şehirdeki ilk uygulaması olacak.

 

 

Yeri gelmişken soralım, Blockchain ile bu sistem nasıl entegre oldu?

Dünyada araç ve bisiklet paylaşımı konusunda bir çılgınlık söz konusu. Milyonlarca bisiklet sokaklara atılıyor ve bunların üzerinde IoT sistemler ( Nesnelerin interneti) var. GPS ile takip edilen bu sistemler o kadar pahalı ve tüketim ömrü o kadar kısa ki bu teknoloji yığınlar halinde çöpe gidiyor ve değersizleşiyor. Tüm işlerde, herhangi bir pazara girdiğinizde bir “s”eğrisi vardır, ilk önce talep artar sonra doygunluğa ulaşır. Pazar olarak şu an zirvedeyiz. Dünya çapındaki bu artışın dengeye ulaşmasını blockchain’in sağlayacağını düşünüyoruz. O noktada zaten bu sistemi geliştirdik Herkes gibi IoT’yi koyalım, cihaz başına 60-100 dolar verelim demek yerine tamamen yazılım kullanarak kullanıcıların birbirini denetleyebileceği bir blockchain yapısı oluşturduk ve böylece hem maliyetlerimizi düşürdük hem karşılıklı güven ortamını sağlamaya çalıştık. İlk başladığımızda kilit dahi yoktu ancak güvenlik önlemli alanlarda insanların bilinci ile çalınma dahi olmadı. Bu tekno-bilinci kilidin yerine geçirmeye çalışıyoruz.

Boğaziçi’nde şu an uygulanıyor bu aslında. Tamamıyla mekanik bir kilit var, hepimizin şifreli bir tane kilidi olmuştur. Şifreli kilidin şifresini uygulamalarımız veriyor, ama siz o bisikleti çalmıyorsunuz/çalamıyorsunuz. Şöyle ki; kilitlemezseniz bizim haberim dahi olmaz çünkü haberleşemiyoruz kilitle, ama bir sonraki kullanıcı/ya da görevliler o bisikleti orada bulamazsa ya da başka yerde bulursa size ceza yolluyor. O zaman siz kilitlemek zorunda oluyorsunuz, kötü niyetli kişileri de bu vesileyle denetlemiş oluyoruz.

Peki, sistemde bunun maddi karşılığı nasıl oluyor, blockchain sisteminin kullanışını biraz somutlaştırabilir miyiz?
Bisiklete yapacağımız yatırımı düşürüyoruz, örneğin elektronik kilit almıyoruz. Maliyet düşüyor. Böylece çok daha hızlı büyüyebiliyoruz, herhangi bir bisikleti alıyoruz, bir kilit takıyoruz, sahaya sürebiliyoruz, çok daha hızlı bir şekilde.

Yani bu sistem güven temelli diyebiliriz…

Güven temelli çünkü teknolojik gelişmelerle, ulusal güvenin paralel olduğu araştırmalarda sabit. Bir toplumda birbirine güven varsa, orası gelişiyor. Bizde tam tersi bir durum söz konusu, ilk önce o cingözlülüğü biraz hafifletmemiz gerekiyordu. Üniversitelerde başardık bunu. Boğaziçi Üniversitesi’nde, geçen sene eylül ayında ilk demomuza başladığımızda 3 ay bisikletler kilitsiz kaldı. Bir tane bisiklet çalınmadı, bu sağlanabildi. Bu sistem sayesinde sağlandı bu. İstanbul Teknik’te de yine aynı şekilde çok iyi gidiyor, 100 tane kadar bisiklet var, hepsi denetimimiz altında. Ufak tefek günlük kayıplar oluyor ama yine elimizin altında bisikletler. Bu da başarılı olduğumuzu gösteriyor. Şimdi şehre gideceğiz, öğrenciler dışında da halk ile de bunu yapabiliyor muyuz diye test etmek için.

Sosyal deney yapacaksanız bir anlamda…

Aynen öyle, o tarafı da var. Zaten biz akademik kökenliyiz ulaşım kısmında. Biraz da sosyoloji kısmına da ilerlemek istiyoruz ki yeni bir komite de inşa edebilelim.

Toplumun düşünce yapısını tarzını iyi analiz ederek girdiğimiz noktalarda olmayan bir pazar oluşturduk. Bunun için direk en iyi ürünümüzü kurmak yerine en basit, en hızlı sunulabilecek ürünleri seçtik. Çoğu yere elektrikli bisiklet bile ya götürmedik ya çok az götürdük ki kullanıcı ilk önce yokuş çıkamadığını farkına varsın. Sorun yaşasın, talep etsin sonra çözüm olalım.

Bisikletlerin kullanım alışkanlıklarını da gözlemliyorsunuz değil mi?

Evet, bizzat gidiyor ve sanki kullanıcıymış gibi orada gözlem yapıyoruz, sorular soruyor notlar alıyoruz. Yardım talepleri de her zaman kayıt altına alınıyor. Ne gibi tepkilerle karşılaşılıyor, kullanıcının ne talebi var? Bunlara göre nasıl geliştirebiliriz sorusu üzerine çalışıyoruz. Hazır verilerden bir örnek vereyim. Boğaziçi’nde kurmadan önce bir yılımızı istasyon ve kilitli şarj sistemi yapmaya harcadık, sistem açığı olmasın bisikleti şarja herkes taksın diye. Sonra bunun hepsini çöpe attık yüksek maliyetler sebebiyle. Şimdi prize tak diyoruz. Kullanıcı takarsa takıyor, takmazsa kalıyor ama bu bilinçten dolayı şu an %80, %90 oranında bu takılıyor hiçbir zorunluluğu olmamasına rağmen. Bu oranla hiçbir cihaz almamıza gerek kalmıyor. %10 kayıp oluyor ama bizim için %90 önemli. Bunun gibi rakamları elde etmeye çalışıyoruz.

Belli bir süre sonunda bisikletlerin hurdaya çıkması halinde ne oluyor?

Belediyenin ulaşım yarışmasını kazanmamızın ardından belediye bize destek oldu ve 500 tane elektriksiz bisikleti verdi. Bunlar orta segment özel olmayan bisikletlerdi. Ancak paylaşımlı bisikletlerin lastikleri patlamaz, jantları yamulmaz vs. olması gerekiyor ki uzun ömürlü olsun. Bunlar uzun ömürlü olmadığı için biz 3-4 ayda bir bunları sıfırlıyoruz. Onlar kenara ayrılıyor, üniversite isterse bunları hurdaya ayırabilir isterse farklı faaliyetlerde kullanabiliyor. Bu noktada bunları sürekli atmayalım, atıllar oluşmasın diye kendi bisikletlerimizi tasarladık. Bu kapsamda Bizero 2 adını verdiğimiz bu yeni elektrikli bisikletlimizi ilkbaharda lanse ettik, duyurularını yaptık ve ön siparişlerini büyük ölçüde topladık.

Yeni Bizero, tank gibi bisiklet!

İlk tasarıma göre Bizero 2’deki değişiklikler neler oldu?

Yeni tasarımda dışarıda hiçbir kablo yok, batarya tamamen gizli, uzun menziller sunabiliyor, jantı araba jantı gibi kollu ve magnezyum alaşımlı. Lastikleri patlamıyor, frenleri uzun süre bozulmuyor. Hiçbir parçası çalınamıyor. Tam anlamıyla tank gibi bir bisiklet! Bunu bir yandan da tasarımla birleştirmeye özen gösterdik çünkü paylaşımlı bisikletler gerçekten de tank gibi oluyorlar, ağır oluyorlar ama bizimki hafif. Elektriksiz bisiklet ağırlığında elektrikli bisiklet sunabiliyoruz. Dış görüntüsü de hayran bırakıyor. Hiç bisikletle alakası olmayan hatta nefret eden kimseler vardı, “Bisikletler böcek gibi, çekilsin” diyorlardı. Bunlar bile o bisikleti test etmek için sıraya giriyor. Çünkü çok güzel, görüntüsüne de çok önem verdik, retro bir tasarımla birleştirdik.

Tasarımda kimin imzası var?

Ben çizer kökenliyim. Burada elle çizip ekip arkadaşlarımızla ve yurtdışındaki ortaklarımızla modelliyoruz. Çin’de prototipliyoruz, ardından parçaları üretiyoruz. Türkiye’de ise birleştiriyoruz. Bu anlamda “Made in Turkey” diye çıkıyor bisikletler. Bu namı da tamamıyla hak ediyor, zaten önemli olan tasarım ve marka. Montajın nerede olduğu da ürün kalitesi için önemlidir. Bunların hepsini sağlıyoruz. Sayılar arttıkça tamamını burada üretme boyutuna da gideceğiz. Genelde Türk firmaları düşük adetlerle çalışmayı tercih etmediği için şuan bu ölçekte üretemiyoruz, yoksa bize kalsa burada üretemeye çoktan hazırız. Türk üreticisi bu konuda biraz katı ve tok. Çinlilere 10 tane bile verseniz, “2 katı fiyat alırım ama üretirim.” diyor.

Bu durum bisikletin günlük hayattaki kullanımı ve bakış açısıyla da ilgili olabilir mi?

Burada her şey aslında istatistiğe dayanıyor. Örneğin bisiklet kullanımının çok olduğu yerlerde bisiklet spor olarak görülmüyor, sevildiğinden kullanılmıyor, işini görsün diye kullanılıyor. Hollanda örneğin her gün bisikletle işe gidip geliyor, bundan 30 sene önce Hollanda’da bu kadar bisiklet kullanımı yoktu. Şimdiki durum, bizim gibi 30 sene önce çaba gösteren insanların bir ürünü. Türkiye’de de yok deniliyor ama var, örneğin Konya’da 1 milyondan fazla bisiklet var aktif kullanımda olan, bunların halkın kendi bisikletleri. Neden? Dümdüz ve ihtiyaçları var. Burada bazı faktörler var, örneğin yokuş. O noktada biz elektrikli bisikleti devreye soktuk. Trafik deniliyor, hiçbir ilgisi yok trafikle. Bisiklet sayısı artarsa trafik de kalmaz. İkinci etken fiyatlar. Türkiye’de en ucuz bisiklet 750-800 TL. Şahsen benim kendi bisikletim yok, bisiklete 1000 TL mi verilir! İngiltere’de aynı bisiklet 150 pound, bizdeki 150 TL’ye denk geliyor. Asgari ücretle çalışan 1500-2000 pound olan biri rahatlıkla bisiklet alabiliyor. Herkes alır. Bu bağlamda biz bisikleti ulaşılabilir kıldık, 2 kuruşa bisiklet sahibi olabiliyor herkes.

Bir de Sağlık Bakanlığı’nın desteği olan Bizero S projeniz var. Sağlık Bakanlığı nasıl bir destek veriyor?

Sağlık Bakanlığı’nın “1 Milyon Bisiklet” projesi vardı. Sonra 300 bin kadarını ürettiler, ülke çapında birçok kuruma dağıttılar. Kurumlar da alt kurumlara, üniversitelere, ilkokullara verdi. Kimisi dağıtıldı, kimisi dağıtılmadı, birçoğu atıl halde depolarda kaldı. Ben bunu gördüm, dedim ki “Bunca para, 300 milyonluk proje, yazık günah! Verin bana bunları da ben bunları gerçekten kullandırayım.” İTÜ’de 200 bisiklet vardı, belediyeden de 500 aldık. Sosyal sorumluluk kapsamında kar amacı gütmeden bunları son 6 aydır paylaşıma açıyoruz.

Yurtdışında bisiklet pazarındaki açığı gördük

Yurtdışı açılımlarınız var, Balkanlar ağırlıklı olmak üzere sanırız?

Bu ülkenin ihracata ihtiyacı var, ithalatı durdurmak ile yerli üretim vs. ile çözülecek bir şey değil. İhracatı artırmak, marka yaratmak gerekiyor. Biz de sorun çözüyoruz o zaman bu güncel sorunu da çözelim. Balkanlar bomboş. Bulgaristan’ın bisiklet paylaşım sistemi diye bir şey yok, Yunanistan’da istasyonlar var hala, bizim gibi gelişmiş sistemler yok. İtalya, Almanya, İngiltere’de bile bâkir alanlar var diyebilirim. Amerika ve Çin iyidir mesela bu konuda. New York’ta 20 bin bisiklet var, koca İngiltere’de 20 bin bisiklet var. O kadar pazar açığı var. Bunlar kendilerinin verdiği somut rakamlar, 20 bin bir ülke için çok az bir rakam, Avrupa’da milyonlarca bisikletlik pazar açığı olduğunu gördük. Niye girmeyelim bu işe, niye poundla, euroyla para gelmiyor 7-8 katı? İş ortaklarımız da var zaten Uzakdoğu’dan onlar zaten oralara iş yapıyordu. Onların aracılığıyla dağıtım kanalı kurduk, geçen yaz Avrupa üniversitelerinde pazar araştırması yaptık, şimdi buradan gidecek Boğaziçi’li Erasmus öğrencileri orada kurulumları yapacaklar.

Bisikletlerimiz daha üretim aşamasında, bu önümüzdeki baharı bulacak bir süreç bu yüzden. Zaten kışın kurmak mantıksız olur. Şubat sonu, mart başı gibi açmaya başlarız diye planlıyoruz.

Hangi üniversiteler var yurtdışında?

20 şehir belirledik sonra bunları 10’a indirdik, bu 10 bölgede çalışmamızı sürdüreceğiz. Büyük ihtimal hepsi olmayacak bürokrasi vs. nedeniyle. 5 ülkenin 5 şehrindeki 5 üniversite şeklinde düşünebiliriz. Yunanistan’da Atina’da, Selanik ve Patras’ta üç şehirde önceliğimiz var. Sofya’da iki popülasyonu büyük üniversite var ve hiçbir paylaşım sistemi de yok. Balkanlarda yine Slovenya’dan tutun da İtalya’ya kadar çalışmalarımız var. Almanya’da Dortmund, İngiltere’de Manchester düşünüyoruz.

Peki, ihracat akışını nasıl sağlayacaksınız nakit olarak?

Şimdi nakit diye bir şey yok bizde zaten, her şey online, her şey mobil ödeme yöntemleriyle gerçekleşiyor. Sistemlerimiz bunu kaldırıyor, yine yerli girişimlerden Iyzico altyapısını kullanıyoruz. Onlarla zaten iletişim halindeyiz sürekli, yurtdışına açılırken onlarla birlikte ilerleyeceğiz.

Türkiye’de kar etmek mümkün değil bisikletleri bile amorti edemiyoruz çünkü sıfıra sıfır çıksa yetiyor bize. Ham madde bile dolarla, üretilen bisikleti Türk lirasıyla karşılayamıyoruz. Ne yapacağız, ülkeyi bisikletsiz mi bırakacağız? Bırakmayacağız. Yurtdışıdan bol bol döviz gelecek, biz de burada yatırıma devam edeceğiz. Buradaki işe sadece duygusal bakmıyoruz, aynı zamanda test alanı olarak görüyoruz. Bu alandaki en yenilikçi teknolojilerin test alanı.

Yerel yönetimlerle, şirketlerle kurumsal işbirlikleriniz de oluyor. Bunlardan nasıl sonuçlar alınıyor ve şu anda aktif ne gibi işbirlikleri var?

İstanbul Büyükşehir Belediyesi,  Kadıköy Belediyesi ve üniversiteler daha çok sosyal sorumluluk yönünden ulaşımı çözmek, sağlık problemlerini ortadan kaldırmak amaçlı bakıyorlar. Üniversite öğrencilerinin kurduğu yerli bir girişim olunca ve teknolojiyi geliştirmeye hasret olduğumuzdan ekstra motivasyonları artıyor. Biz hiçbir zaman şu şekilde gitmiyoruz: “Bizim bir şirketimiz var, şu kadar ciromuz var, birlikte stratejik bir işbirliği yapalım.” Ben hep olduğum gibi konuşmayı severim ve “Öğrenciyiz desteğe ihtiyacımız var” dediğimiz zaman daha kolay yardımcı oluyorlar. Kimseye önyargıyla yaklaşmadık. Tarafsız bilim insanları ve genç girişimciler olarak yaklaştık, onlar da bize aynı şekilde karşılık verdi. Bu şekilde ilerledik. Onun dışında Vestel sponsorluğunda burada, Boğaziçi’nde başlamıştık. İTÜ’yü de Fibabanka destekledi, Yıldız’ı belediye desteğiyle açtık. Şimdi yeni dönemde Turkcell ve İş Bankası da destekçilerimiz arasına eklenecek.

Sponsorluk ilk etapta bisikletleri finanse etmek için yaptığımız bir şey. İleride bunun daha reklamsız bir mecra olması için çabalıyoruz. Bunun da yolu yatırımla ya da yatırımsız işin doygunluğa ulaşması, bunun da en büyük dayanaklarından biri yurtdışı pazarı. Yurtdışına girdiğimiz anda daha güçlü ilerleyeceğimizi düşünüyoruz.

 

Söyleşi: Özgür Duygu Durgun-Gizem Seher / Kurumsal İletişim Ofisi